Road traffic injury surveillance involves methodological difficulties due, among other reasons, to the lack of consensus criteria for case definition. Police records have usually been the main source of information for monitoring traffic injuries, while health system data has hardly been used. Police records usually include comprehensive information on the characteristics of the crash, but often underreport injury cases and do not collect reliable information on the severity of injuries. However, statistics on severe traffic injuries have been based almost exclusively on police data. The aim of this paper is to propose criteria based on medical records to define: a) "Hospital discharge for traffic injuries", b) "Person with severe traffic injury", and c) "Death from traffic injuries" in order to homogenize the use of these sources.

La vigilancia de las lesiones producidas por tráfico comporta numerosas dificultades metodológicas debido, entre otras razones, a la falta de criterios consensuados de definición de caso. Para monitorizar las lesiones por tráfico, habitualmente se han utilizado los registros policiales como fuente principal de información, y en cambio apenas se han utilizado fuentes sanitarias. La fuente de origen policial suele disponer de información exhaustiva sobre las características de la colisión, pero en general infranotifica casos y no recoge información fiable sobre la gravedad de las lesiones. Aun así, las estadísticas de heridos graves se han basado casi exclusivamente en criterios policiales. Esta nota tiene como objetivo proponer criterios para definir, a partir de fuentes sanitarias: a) "Alta hospitalaria por lesiones por tráfico", b) "Persona con lesión grave por tráfico", y c) "Muerte por lesiones por tráfico", con la finalidad de homogeneizar el uso de estas fuentes.

Road traffic injury surveillance involves methodological difficulties due, among other reasons, to the lack of consensus criteria for case definition. Police records have usually been the main source of information for monitoring traffic injuries, while health system data has hardly been used. Police records usually include comprehensive information on the characteristics of the crash, but often underreport injury cases and do not collect reliable information on the severity of injuries. However, statistics on severe traffic injuries have been based almost exclusively on police data. The aim of this paper is to propose criteria based on medical records to define: a) "Hospital discharge for traffic injuries", b) "Person with severe traffic injury", and c) "Death from traffic injuries" in order to homogenize the use of these sources.

La vigilancia de las lesiones producidas por tráfico comporta numerosas dificultades metodológicas debido, entre otras razones, a la falta de criterios consensuados de definición de caso. Para monitorizar las lesiones por tráfico, habitualmente se han utilizado los registros policiales como fuente principal de información, y en cambio apenas se han utilizado fuentes sanitarias. La fuente de origen policial suele disponer de información exhaustiva sobre las características de la colisión, pero en general infranotifica casos y no recoge información fiable sobre la gravedad de las lesiones. Aun así, las estadísticas de heridos graves se han basado casi exclusivamente en criterios policiales. Esta nota tiene como objetivo proponer criterios para definir, a partir de fuentes sanitarias: a) "Alta hospitalaria por lesiones por tráfico", b) "Persona con lesión grave por tráfico", y c) "Muerte por lesiones por tráfico", con la finalidad de homogeneizar el uso de estas fuentes.

Objectives: To analyze gender inequalities in socioeconomic factors affecting the amount of time spent travelling for work-related and home-related reasons among working individuals aged between 30 and 44 years old during a weekday in Catalonia (Spain). Methods: A cross-sectional study was conducted. Data were obtained from employed individuals aged between 30 and 44 years of age who reported travelling on the day prior to the interview in the Catalan Mobility Survey 2006 (N = 23,424). Multivariate logistic regression models were adjusted to determine the factors associated with longer time spent travelling according to the reason for travelling (work- or home-related journeys). Odds ratios and 95% confidence intervals are presented. Results: A higher proportion of men travelled and spent more time travelling for work-related reasons, while a higher proportion of women travelled and spend more time travelling for home-related reasons. A higher educational level was associated with greater time spent travelling for work-related reasons in both men and women but was related to an increase in travelling time for home-related reasons only in men. In women, a larger household was associated with greater travel time for home-related reasons and with less travel time for work-related reasons. Conclusion: This study confirms the different mobility patterns in men and women, related to their distinct positions in the occupational, family and domestic spheres. Gender inequalities in mobility within the working population are largely determined by the greater responsibility of women in the domestic and family sphere. This finding should be taken into account in the design of future transport policies.

Objetivo: Analizar cómo los factores socioeconómicos afectan de manera desigual al tiempo invertido en desplazamiento por motivos relacionados con el trabajo y con el hogar en un día laboral, entre hombres y mujeres de 30 a 44 años de edad en Cataluña. Métodos: Estudio transversal. Los datos provienen de individuos ocupados de 30 a 44 años de edad que declararon haber realizado algún desplazamiento el día anterior a la entrevista en la Encuesta de Movilidad de Cataluña 2006 (N = 23.424). Se ajustaron modelos de regresión logística multivariados para determinar los factores asociados a desplazarse más tiempo por motivos relacionados con el trabajo y con el hogar. Se presentan las odds ratio y sus correspondientes intervalos de confianza del 95%. Resultados: Los hombres se desplazan en mayor proporción e invierten más tiempo en desplazamientos por trabajo, mientras que las mujeres lo hacen por desplazamientos relacionados con el hogar. Un nivel de estudios elevado se asocia a mayor tiempo en desplazamientos por trabajo en ambos sexos, pero sólo en los hombres se asocia con mayor tiempo en desplazamientos por hogar. Sólo en las mujeres, un mayor número de personas en el hogar está asociado a mayor tiempo en desplazamientos por hogar, y menor tiempo invertido en desplazamientos por trabajo. Conclusión: Este estudio confirma los diferentes patrones de movilidad entre hombres y mujeres, derivados de su diferente posición en el ámbito laboral y familiar. Las desigualdades en movilidad entre la población trabajadora están determinadas por la mayor responsabilidad de las mujeres en la esfera doméstica. Este hecho debería ser considerado a la hora de diseñar futuras políticas de transporte.

Objectives: To analyze gender inequalities in socioeconomic factors affecting the amount of time spent travelling for work-related and home-related reasons among working individuals aged between 30 and 44 years old during a weekday in Catalonia (Spain). Methods: A cross-sectional study was conducted. Data were obtained from employed individuals aged between 30 and 44 years of age who reported travelling on the day prior to the interview in the Catalan Mobility Survey 2006 (N = 23,424). Multivariate logistic regression models were adjusted to determine the factors associated with longer time spent travelling according to the reason for travelling (work- or home-related journeys). Odds ratios and 95% confidence intervals are presented. Results: A higher proportion of men travelled and spent more time travelling for work-related reasons, while a higher proportion of women travelled and spend more time travelling for home-related reasons. A higher educational level was associated with greater time spent travelling for work-related reasons in both men and women but was related to an increase in travelling time for home-related reasons only in men. In women, a larger household was associated with greater travel time for home-related reasons and with less travel time for work-related reasons. Conclusion: This study confirms the different mobility patterns in men and women, related to their distinct positions in the occupational, family and domestic spheres. Gender inequalities in mobility within the working population are largely determined by the greater responsibility of women in the domestic and family sphere. This finding should be taken into account in the design of future transport policies.

Objetivo: Analizar cómo los factores socioeconómicos afectan de manera desigual al tiempo invertido en desplazamiento por motivos relacionados con el trabajo y con el hogar en un día laboral, entre hombres y mujeres de 30 a 44 años de edad en Cataluña. Métodos: Estudio transversal. Los datos provienen de individuos ocupados de 30 a 44 años de edad que declararon haber realizado algún desplazamiento el día anterior a la entrevista en la Encuesta de Movilidad de Cataluña 2006 (N = 23.424). Se ajustaron modelos de regresión logística multivariados para determinar los factores asociados a desplazarse más tiempo por motivos relacionados con el trabajo y con el hogar. Se presentan las odds ratio y sus correspondientes intervalos de confianza del 95%. Resultados: Los hombres se desplazan en mayor proporción e invierten más tiempo en desplazamientos por trabajo, mientras que las mujeres lo hacen por desplazamientos relacionados con el hogar. Un nivel de estudios elevado se asocia a mayor tiempo en desplazamientos por trabajo en ambos sexos, pero sólo en los hombres se asocia con mayor tiempo en desplazamientos por hogar. Sólo en las mujeres, un mayor número de personas en el hogar está asociado a mayor tiempo en desplazamientos por hogar, y menor tiempo invertido en desplazamientos por trabajo. Conclusión: Este estudio confirma los diferentes patrones de movilidad entre hombres y mujeres, derivados de su diferente posición en el ámbito laboral y familiar. Las desigualdades en movilidad entre la población trabajadora están determinadas por la mayor responsabilidad de las mujeres en la esfera doméstica. Este hecho debería ser considerado a la hora de diseñar futuras políticas de transporte.

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OBJECTIF: Déterminer l'effet de la criminalisation de certains comportements routiers, après la réforme du Code pénal espagnol en 2007, sur le nombre de conducteurs impliqués dans des collisions avec blessures et le nombre de personnes blessées dans des collisions en Espagne. MÉTHODES: Cette étude a suivi un plan chronologique interrompu dans lequel le nombre de conducteurs impliqués dans des collisions avec blessures et le nombre de personnes blessées dans des collisions de la route en Espagne ont été comparés avant et après la criminalisation des délits. Les données sur les blessures dues à des accidents de la route sur la période 2000-2009 proviennent de la base de données des accidents de la route de la Direction générale de la Circulation. Les variables dépendantes ont été stratifiées par sexe, âge, gravité de la blessure, type d'usager, type de route et heure de la collision. Des modèles de régression quasi-Poisson ont été adaptés à la tendance temporelle, à la saisonnalité, aux interventions précédentes et à la consommation de carburant. RÉSULTATS: Le nombre total de conducteurs de sexe masculin impliqués dans des collisions avec blessures a diminué (risque relatif, RR: 0,93; 95% d'intervalle de confiance, IC: 0,89-0,97) après la réforme du Code pénal, mais chez les femmes, aucun changement n'a été observé (RR: 0,99; 95% de CI: 0,95-1,03). L'initiative a en outre permis à 13 891 hommes (P <0,01) de ne pas se blesser. Des diminutions plus importantes ont été observées chez les jeunes conducteurs de sexe masculin et chez les conducteurs de moto ou de vélomoteur de sexe masculin que chez les conducteurs d'autres véhicules. CONCLUSION: Les résultats indiquent que la criminalisation de certains comportements routiers peut améliorer la sécurité routière en réduisant à la fois le nombre de conducteurs impliqués dans des collisions avec blessures et le nombre de personnes blessées dans de telles collisions.

OBJECTIVE: To determine the effect of criminalizing some traffic behaviours, after the reform of the Spanish penal code in 2007, on the number of drivers involved in injury collisions and of people injured in traffic collisions in Spain. METHODS: This study followed an interrupted times-series design in which the number of drivers involved in injury collisions and of people injured in traffic collisions in Spain before and after the criminalization of offences were compared. The data on road traffic injuries in 2000-2009 were obtained from the road traffic collision database of the General Traffic Directorate. The dependent variables were stratified by sex, age, injury severity, type of road user, road type and time of collision. Quasi-Poisson regression models were fitted with adjustments for time trend, seasonality, previous interventions and national fuel consumption. FINDINGS: The overall number of male drivers involved in injury collisions dropped (relative risk, RR: 0.93; 95% confidence interval, CI: 0.89-0.97) after the reform of the penal code, but among women no change was observed (RR: 0.99; 95% CI: 0.95-1.03). In addition, 13 891 men (P < 0.01) were prevented from being injured. Larger reductions were observed among young male drivers and among male motorcycle or moped riders than among the drivers of other vehicles. CONCLUSION: The findings suggest that criminalizing certain traffic behaviours can improve road safety by reducing both the number of drivers involved in injury collisions and the number of people injured in such collisions.

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OBJETIVO: Determinar el efecto de criminalizar ciertos comportamientos de tráfico, tras la reforma del Código Penal español el 2007, sobre el número de conductores implicados en colisiones con lesionados y en el número de personas lesionadas de tráfico en España. MÉTODOS: Este estudio siguió un diseño de series temporales interrumpidas, en el que se comparó el número de conductores implicados en colisiones con lesionados y el número de personas lesionadas de tráfico antes y después de la criminalización de dichos comportamientos. Los datos de las lesiones de tráfico entre los años 2000 y 2009 se obtuvieron de la base de datos de accidentes de tráfico de la Dirección General de Tráfico. Las variables dependientes se estratificaron por sexo, edad, gravedad de la lesión, tipo de usuario de la vía, tipo de vía y momento de la colisión. Se ajustaron modelos de regresión Quassi-Poisson, ajustados por tendencia lineal, estacionalidad e intervenciones previas. RESULTADOS: El número total de hombres conductores implicados en colisiones con lesionados descendió (riesgo relativo, RR:0,93; intervalo de confianza al 95%: 0,89-0,97) tras la reforma del Código Penal, si bien no se observaron cambios significativos en el caso de las mujeres (RR:0,99; IC 95%: 0,95-1,03). Además, 13 891 hombres (P < 0,01) fueron prevenidos de ser lesionados. Se observó una mayor reducción en los hombres conductores jóvenes y en los hombres conductores de motocicleta o ciclomotor que en los conductores de otros vehículos. CONCLUSIÓN: Los resultados sugieren que la criminalización de determinados comportamientos de tráfico puede mejorar la seguridad vial reduciendo tanto el número de conductores implicados en colisiones con lesionados como el número de personas lesionadas en colisiones de tráfico.

OBJECTIVE: To assess differences between the risk of injury for motorcycle riders before and after the passing of a law allowing licenced car drivers to drive light motorcycles without having to take a special motorcycle driving test. METHODS: We carried out a quasi-experimental study involving comparison groups, and a time-series analysis from 1 January 2002 to 30 April 2008. The study group was composed of people injured while driving or riding a light motorcycle (engine capacity 51-125 cubic centimetres), while the comparison groups consisted of riders of heavy motorcycles (engine capacity > 125 cc), mopeds (engine capacity <50 cc) or cars who were injured in a collision within the city limits. The "intervention" was a law passed in October 2004 allowing car drivers to drive light motorcycles without taking a special driving test. To detect and quantify changes over time we used Poisson regression, with adjustments for trend and seasonality in road injuries and the existence of a driver's licence penalty point system. FINDINGS: The risk of injury among light motorcycle riders was greater after the law than before (relative risk, RR = 1.46; 95% confidence interval, CI: 1.34-1.60). Although less markedly, after the law the risk of injury also increased among heavy motorcycle drivers (RR = 1.15; 95% CI: 1.02-1.29) but remained unchanged among riders of mopeds (RR = 0.92; 95% CI: 0.83-1.01) and cars (RR = 1.06; 95% CI: 0.97-1.16). CONCLUSION: Allowing car drivers to drive motorcycles without passing a special test increases the number of road injuries from motorcycle accidents.

OBJETIVO: Evaluar las diferencias en el riesgo de lesión de tráfico entre los motociclistas antes y después de la aprobación de una ley que autoriza a las personas con permiso de conducción de automóviles conducir también motocicletas ligeras sin necesidad de superar un examen especial para el uso de motocicletas. MÉTODOS: Llevamos a cabo un estudio cuasiexperimental con grupos de comparación y un análisis de series temporales entre el 1 de enero de 2002 y el 30 de abril de 2008. El grupo de estudio estaba compuesto por usuarios de motocicletas ligeras (cilindrada de 51-125 cc) que habían sufrido una lesión de tráfico, y los grupos de comparación consistían en usuarios de motocicletas pesadas (cilindrada > 125 cc), ciclomotores (cilindrada <50 cc) o turismos que habían sufrido una lesión de tráfico en la ciudad de Barcelona. La «intervención» fue una ley aprobada en octubre de 2004 por la que se permitía a los conductores de turismo conducir también motocicletas ligeras sin la condición de superar un examen especial. Para detectar y cuantificar los cambios ocurridos a lo largo del tiempo se utilizó la regresión de Poisson, ajustando los datos en función de la tendencia y la estacionalidad de las lesiones de tráfico y de la introducción de un permiso de conducción por puntos. RESULTADOS: El riesgo de lesiones entre los usuarios de motocicletas ligeras aumentó tras la aprobación de la ley (riesgo relativo, RR = 1,46; intervalo de confianza del 95%, IC95%: 1,34-1,60). Aunque de forma menos marcada, después de la ley, el riesgo de lesiones también aumentó entre los conductores de motocicletas pesadas (RR = 1,15; IC95%: 1,02-1,29), pero se mantuvo entre los usuarios de ciclomotores (RR = 0,92; IC95%: 0,83-1,01) y turismos (RR = 1,06; IC95%: 0,97-1,16). CONCLUSIÓN: Facilitar el acceso a motocicletas a los conductores de turismos sin necesidad de superar antes un examen especial aumenta el número de lesionados de tráfico que implican motocicletas.

OBJECTIF: Evaluer les variations du risque de blessure par accident pour les conducteurs de motocycles avant et après le vote d'une loi autorisant les titulaires d'un permis auto à conduire des motocycles légers sans passer une épreuve de conduite spéciale pour les motocycles. MÉTHODES: Nous avons effectué une étude quasi-expérimentale sur des groupes de comparaison et une analyse de série temporelle entre le 1er janvier 2002 et le 30 avril 2008. Le groupe étudié était composé de personnes accidentées pendant la conduite ou le transport sur un motocycle léger (cylindrée 51-125 cm³), tandis que les groupes de comparaison étaient composés d'utilisateurs de motocycles lourds (cylindrée > 125 cm³), de mobylettes (cylindrée < 50 cm³) ou d'automobiles, victimes d'une collision en ville. L'«intervention» résidait dans le vote d'une loi en octobre 2004, autorisant les conducteurs automobiles à conduire des motocycles légers sans passer d'épreuve de conduite spéciale. Pour détecter et quantifier les changements au cours du temps, nous avons utilisé une régression de Poisson, en pratiquant des ajustements pour tenir compte des tendances et de la saisonnalité des accidents de la circulation, ainsi que de l'existence d'un système de permis à points. RÉSULTATS: Le risque de blessure par accident chez les conducteurs de motocycles légers était plus élevé après le vote de la loi qu'auparavant (risque relatif, RR = 1,46 ; intervalle de confiance à 95 %, IC : 1,34-1,60). Bien que de façon moins marquée, le risque d'accident avait également augmenté après ce vote chez les conducteurs de motocycles lourds (RR = 1,15 ; IC à 95 % : 1,02-1,29), mais était resté inchangé chez les conducteurs de mobylettes (RR = 0,92 ; IC à 95 % : 0,83-1,01) et d'automobiles (RR = 1,06 ; IC à 95 % : 0,97-1,16). CONCLUSION: Le fait d'autoriser les conducteurs automobiles à conduire des motocycles sans passer d'épreuve de conduite spéciale entraîne une augmentation du nombre de blessés par accident de la circulation parmi les motocyclistes.

Objectives: To investigate the effectiveness of brief interventions to reduce alcohol intake in traffic casualties with a positive blood alcohol concentration. Methods: Nine hundred forty-eight eligible casualties (97.6% of eligible casualties within a universe of 1106) were screened for alcohol and 126 (13.3%) were identified as positive. Interventions were performed in 85, randomly allocated to a minimal intervention (simple advice) or a brief intervention (motivational intervention). Telephone follow-up was scheduled for months 3, 6 and 12. The present study reports the results of follow-up at month 3. Results: Fifty-seven patients (67%) were followed up at month 3. A total of 73.7% had reduced their alcohol intake and this percentage was greater in the group who underwent the brief intervention (p = 0.06; effect size 0.5) and among heavy drinkers (p < 0.05). Conclusions: The data indicate the effectiveness of the brief intervention, although the sample size does not allow definitive conclusions to be drawn.

Objetivos: Investigar la efectividad de las intervenciones breves para reducir el consumo de alcohol en los pacientes lesionados por accidente de tráfico con alcoholemia positiva. Métodos: Se cribó la presencia de alcohol en 948 lesionados en accidente de tráfico (el 97,6% de los elegibles de un universo de 1.106), con 126 (13,3%) positivos. Se intervino en 85 individuos, aleatoriamente distribuidos en intervención mínima (consejo simple) e intervención breve (intervención de tipo motivacional), y se programó un seguimiento telefónico a los 3, 6 y 12 meses. En este trabajo se presentan los resultados del seguimiento a los 3 meses. Resultados: A los 3 meses se ha seguido a 57 pacientes (67%). EL 73,7% ha reducido el consumo, porcentaje que fue mayor en el grupo intervención breve (p = 0,06; tamaño del efecto, 0,5) y en los incluidos en la categoría de los bebedores de riesgo (p < 0,05). Conclusiones: Se registró la efectividad de la intervención breve, aunque el tamaño de la muestra no permite establecer conclusiones definitivas.

Objectives: To investigate the effectiveness of brief interventions to reduce alcohol intake in traffic casualties with a positive blood alcohol concentration. Methods: Nine hundred forty-eight eligible casualties (97.6% of eligible casualties within a universe of 1106) were screened for alcohol and 126 (13.3%) were identified as positive. Interventions were performed in 85, randomly allocated to a minimal intervention (simple advice) or a brief intervention (motivational intervention). Telephone follow-up was scheduled for months 3, 6 and 12. The present study reports the results of follow-up at month 3. Results: Fifty-seven patients (67%) were followed up at month 3. A total of 73.7% had reduced their alcohol intake and this percentage was greater in the group who underwent the brief intervention (p = 0.06; effect size 0.5) and among heavy drinkers (p < 0.05). Conclusions: The data indicate the effectiveness of the brief intervention, although the sample size does not allow definitive conclusions to be drawn.

Objetivos: Investigar la efectividad de las intervenciones breves para reducir el consumo de alcohol en los pacientes lesionados por accidente de tráfico con alcoholemia positiva. Métodos: Se cribó la presencia de alcohol en 948 lesionados en accidente de tráfico (el 97,6% de los elegibles de un universo de 1.106), con 126 (13,3%) positivos. Se intervino en 85 individuos, aleatoriamente distribuidos en intervención mínima (consejo simple) e intervención breve (intervención de tipo motivacional), y se programó un seguimiento telefónico a los 3, 6 y 12 meses. En este trabajo se presentan los resultados del seguimiento a los 3 meses. Resultados: A los 3 meses se ha seguido a 57 pacientes (67%). EL 73,7% ha reducido el consumo, porcentaje que fue mayor en el grupo intervención breve (p = 0,06; tamaño del efecto, 0,5) y en los incluidos en la categoría de los bebedores de riesgo (p < 0,05). Conclusiones: Se registró la efectividad de la intervención breve, aunque el tamaño de la muestra no permite establecer conclusiones definitivas.

Objective: To identify the differential features of positive blood alcohol level (BAL) in people injured in road crashes who were attended an acute care service. Methods: Cross-sectional study of persons aged 18 years old or older injured in motor vehicle crashes who were attended in the Traumatology Emergency Department of Vall d'Hebron Hospital (Spain) between July 2001 and February 2002. Results: The study sample included 431 patients. A positive alcohol test was found in 13.7% of the sample. A statistically significant and independent association was found between positive BAL and male sex (odds ratio [OR] = 2.5 [95% CI, 1.3-5.4]), hospital admission (OR = 2.7 [95% CI, 1.3-5.4]), being attended on a weekend (OR = 3.7 [95% CI, 2.0-6.9]) and being attended during the night and early morning (OR = 4.6 [95% CI, 2.0-10.3]) or in the morning (OR = 3.6 [95% CI, 1.5-8.4]). Conclusions: The present study identifies a subgroup of people injured in motor vehicle crashes with a greater likelihood of positive BAL, in whom more active screening and secondary prevention activities should be implemented within traumatology and acute care setting.

Objetivo: Identificar de las características diferenciales de positividad a alcohol en lesionados en accidentes de tráfico atendidos en un servicio de urgencias hospitalario. Métodos: Estudio transversal con sujetos de 18 años o mayores, lesionados en accidentes de tráfico, atendidos en el servicio de urgencias del Área de Traumatología del Hospital Vall d'Hebron, entre julio de 2001 y febrero de 2002. Resultados: La muestra incluyó a 431 pacientes. El 13,7% resultó positivo a la determinación de alcohol: se hallaron diferencias en los varones (odds ratio [OR] = 2,5; IC del 95%, 1,3-5,4) y los lesionados ingresados (OR = 2,7; IC del 95%, 1,3-5,4) y en los que fueron asistidos en fin de semana o festivo (OR = 3,7; IC del 95%, 2,0-6,9), de noche y madrugada (OR = 4,6; IC del 95%, 2,0-10,3) o durante la mañana (OR = 3,6; IC del 95%, 1,5-8,4). Conclusiones: Se ha determinado la existencia de subgrupos de lesionados en accidentes de tráfico con una mayor probabilidad de alcoholemia positiva, en los cuales deberían aplicarse programas de cribado y prevención secundaria más activos desde los servicios de urgencias y de traumatología.

Objective: To identify the differential features of positive blood alcohol level (BAL) in people injured in road crashes who were attended an acute care service. Methods: Cross-sectional study of persons aged 18 years old or older injured in motor vehicle crashes who were attended in the Traumatology Emergency Department of Vall d'Hebron Hospital (Spain) between July 2001 and February 2002. Results: The study sample included 431 patients. A positive alcohol test was found in 13.7% of the sample. A statistically significant and independent association was found between positive BAL and male sex (odds ratio [OR] = 2.5 [95% CI, 1.3-5.4]), hospital admission (OR = 2.7 [95% CI, 1.3-5.4]), being attended on a weekend (OR = 3.7 [95% CI, 2.0-6.9]) and being attended during the night and early morning (OR = 4.6 [95% CI, 2.0-10.3]) or in the morning (OR = 3.6 [95% CI, 1.5-8.4]). Conclusions: The present study identifies a subgroup of people injured in motor vehicle crashes with a greater likelihood of positive BAL, in whom more active screening and secondary prevention activities should be implemented within traumatology and acute care setting.

Objetivo: Identificar de las características diferenciales de positividad a alcohol en lesionados en accidentes de tráfico atendidos en un servicio de urgencias hospitalario. Métodos: Estudio transversal con sujetos de 18 años o mayores, lesionados en accidentes de tráfico, atendidos en el servicio de urgencias del Área de Traumatología del Hospital Vall d'Hebron, entre julio de 2001 y febrero de 2002. Resultados: La muestra incluyó a 431 pacientes. El 13,7% resultó positivo a la determinación de alcohol: se hallaron diferencias en los varones (odds ratio [OR] = 2,5; IC del 95%, 1,3-5,4) y los lesionados ingresados (OR = 2,7; IC del 95%, 1,3-5,4) y en los que fueron asistidos en fin de semana o festivo (OR = 3,7; IC del 95%, 2,0-6,9), de noche y madrugada (OR = 4,6; IC del 95%, 2,0-10,3) o durante la mañana (OR = 3,6; IC del 95%, 1,5-8,4). Conclusiones: Se ha determinado la existencia de subgrupos de lesionados en accidentes de tráfico con una mayor probabilidad de alcoholemia positiva, en los cuales deberían aplicarse programas de cribado y prevención secundaria más activos desde los servicios de urgencias y de traumatología.